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RS6

Text
Johannes Köbler

Illustration
Steven Pope

Die Macht der Acht

Der 4.0 TFSI mit Biturbo-Aufladung schießt den RS 6 Avant in die Hochleistungskategorie. Er leistet 412 kW (560 PS) und stemmt 700 Nm auf die Kurbelwelle.

Kraftwerk: Der 4.0 TFSI mit Biturbo-Aufladung.

Der neue Audi RS 6 Avant nutzt den stärksten Serienmotor der Audi-Modellpalette: Der 4.0 TFSI holt aus 3.993 cm³ Hubraum (Bohrung x Hub 84,5 x 89,0 Millimeter) 700 Nm Drehmoment, die von 1.750 bis 5.500 Touren bereitstehen. Von 5.700 bis zur Höchstdrehzahl von 6.600 1/min liegt seine Nennleistung von 412 kW (560 PS) an – ein Schaltblitz im Fahrerinformationssystem weist den Fahrer auf das Erreichen der Drehzahlgrenze hin.

Der neue Audi RS 6 Avant beschleunigt in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h – der Top-Wert in der Klasse. Je nach Kundenwunsch liegt die Spitze bei 250, 280 oder auch 305 km/h. Im NEFZ-Zyklus gibt sich der Hochleistungs-Avant dennoch mit 9,8 Liter Kraftstoff pro 100 km zufrieden – eine weitere Bestmarke und eine Reduzierung von satten 30 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell. Sein CO₂-Ausstoß beläuft sich auf 229 Gramm pro km.

Der Biturbo-V8, der sein Debüt in den S-Modellen von Audi gegeben hat, ist ein Hightech-Aggregat. Sein Aluminium-Silizium-Kurbelgehäuse entsteht im Niederdruck-Kokillengussverfahren, das für besonders hohe Homogenität bürgt. Ein stabiler Rahmen für die unteren Lagerbrücken der Kurbelwelle, das sogenannte Bedplate, erhöht die Steifigkeit des Blocks weiter. Der Kettentrieb liegt platzsparend auf der Rückseite, die kompakte Bauweise beschränkt die Länge des Motors auf 497 Millimeter. Mit allen wichtigen Anbauteilen liegt das Gewicht bei 224 Kilogramm.

Die Kraftstoffversorgung erfolgt mit der FSI-Direkteinspritzung von Audi. Schaltbare Klappen in den Einlasskanälen versetzen die einströmende Luft in eine walzenförmige Rotation, je nach ihrer Stellung verbessern sie die Füllung beziehungsweise die Verbrennung. Der direkt eingespritzte, intensiv verwirbelte Kraftstoff kühlt die Brennräume. Die beiden Turbolader bauen bis zu 1,2 bar relativen Ladedruck auf. Die sogenannte Twinscroll-Technik, bei der das Abgas von jeweils zwei Zylindern über separate Kanäle auf das Turbinenrad strömt, vermeidet unerwünschte Wechselwirkungen zwischen den Gassäulen; dieser Effekt führt zu einem frühen und steilen Aufbau des Drehmoments.

Technische Daten
Hubraum 3.993 cm³
Leistung 412 kW (560 PS) bei 5.700 1/min
Maximales Drehmoment 700 Nm von 1.750 bis 5.500 1/min
0 – 100 km/h 3,9 s
Vmax 305 km/h *
Verbrauch 9,8 l pro 100 km
CO₂-Emission 229 g pro km
* im Dynamikpaket plus

Die groß dimensionierten Turbos und ihr Luft-Wasser-Ladeluftkühler sind im Innen-V der Zylinderbänke untergebracht statt, wie sonst üblich, außen neben dem Kurbelgehäuse. Bei den Zylinderköpfen liegt die Abgasseite innen und die Ansaugseite außen. Dieses Layout sorgt für kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten und für spontanes Ansprechverhalten. Eine aufwendige Isolierung der heißen Bauteile ermöglicht stabile thermische Verhältnisse im Innen-V.

Der Vierliter-V8, der ein spezifisches Motormanagement besitzt, atmet durch eine entdrosselte Ansauganlage ein. In der zweiflutigen Abgasanlage sitzen Soundklappen, die dem markanten Klang noch mehr Volumen verleihen. Ihre Steuerung erfolgt abhängig von der Last und Drehzahl, vom gewählten Modus im Fahrdynamiksystem Audi drive select und von der Betriebsebene der Achtstufen-tiptronic. Auf Wunsch liefert Audi eine Sportabgasanlage.

Der 4.0 TFSI hat die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi an Bord. Es handelt sich um ein Portfolio reibungsreduzierender Maßnahmen, um das Start-Stop-System und das innovative Thermomanagement; es unterbindet die Durchströmung des Motors mit Kühlwasser in der Warmlaufphase, damit sich das Öl möglichst rasch erwärmt. Die geregelte Ölpumpe variiert den Öldruck in zwei Stufen, die Kolbenöl-Spritzdüsen agieren kennfeldgesteuert.

Eine weitere wegweisende Innovation ist die Technologie cylinder on demand (COD), die auf dem Audi valvelift system (AVS) basiert. Bei niedriger bis mittlerer Last und Drehzahl – bis etwa 250 Nm und 3.500 1/min – schaltet sie die Zylinder 2, 3, 5 und 8 ab, indem sie die Ventile schließt und die Einspritzung und die Zündung stilllegt. In den aktiven Zylindern steigt der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten hin verlagern.

Die Umschaltung erfolgt binnen weniger Hundertstelsekunden über Hülsen, die elektromagnetisch auf den Nockenwellen verschoben werden. Sie verläuft so geschmeidig, dass der Fahrer den Vierzylinder- Status praktisch nur über eine Anzeige im Kombiinstrument erkennt. Sobald er kräftig Gas gibt, werden die Zylinder wieder aktiviert. Die COD-Technologie reduziert den Verbrauch im NEFZ-Zyklus um etwa fünf Prozent, bei konstanter Fahrt mit Tempo 100 sogar um etwa zehn Prozent.

Wenn der V8 vorübergehend als V4 läuft, zündet er nur alle 180 Grad Kurbelwinkel. Sein Kurbeltrieb produziert höhere Drehschwingungen – Audi bekämpft sie im neuen RS 6 Avant mit einer weiteren Highend- Technologie, den aktiven Motorlagern. Sie erzeugen über einen elektromagnetischen Aktor phasenversetzte Gegenschwingungen, die die Vibrationen des Motors überlagern und weitgehend auslöschen. Die aktiven Motorlager sind auch im Leerlauf tätig.