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Text 
Hermann Reil

Fotos
Tobias Sagmeister

Hybridstrategie und prädiktiver Effizienzassistent

Der neue Audi Q7 e-tron quattro* ist ein ausgesprochener Schlaumeier – besonders was den optimalen, vorausschauenden Umgang mit Energie angeht. Selbst der dreifache Le-Mans-Sieger und Hybridprofi Marcel Fässler ist da überrascht.

„Da war das Zeichen, jetzt habe ich es gespürt.“ Marcel Fässler lächelt und nimmt den Fuß vom Gas. Ohne Antrieb rollt der Audi Q7 e-tron quattro weiter den Hügel hinauf. „Aber warum hier, es geht doch bergauf?“ Sekunden später ist die Kuppe erreicht, die Straße führt wieder leicht bergab – und ein Kreis­verkehr wird sichtbar, kaum 200 Meter entfernt, dahinter das Ortsschild. „Deshalb“, sagt Ingenieur Philipp Seyberth und lächelt ebenfalls.

Klar, diese Szene braucht ein wenig Er­klä­rung: Das Zeichen, das Rennfahrer Fässler vom neuen SUV mit Plug-in-Hybridantrieb bekommen hat, war ein leichtes Pulsieren des Gaspedals gegen seinen rechten Fuß. Verstehen sollte er es als Auf­forderung, vom Pedal zu gehen und das Auto „segeln“, also ohne Antriebsmoment dahinrollen zu lassen. Warum? Weil der Q7 e-tron quattro an dieser Stelle genau weiß, dass die kinetische Energie, das Rollen also, bis zum Kreisverkehr hinter der Kuppe völlig ausreicht und deshalb keine weitere Antriebs­energie gebraucht wird. Prädiktiver Effizienz­assis­tent ist das Zauberwort. Prädiktiv bedeutet absehbar, vorhersagbar – und vorhersagen kann die künstliche Intelligenz eines Q7 e-tron quattro eine ganze Menge. Zumindest was den optimalen Einsatz der Energie im Auto betrifft.

Die Kunden werden sich ganz bewusst
für den e-tron entscheiden.
Und entsprechend bewusst ­werden sie ihn benutzen.

Philipp Seyberth
Projektleitung Hybridfunktionen

Die kommt im Falle des neuen e-tron-Modells nicht nur aus dem Dieselkraftstoff, mit dem der 190 kW (258 PS) starke 3.0 TDI gefüttert wird, sondern ebenso aus der Lithium-Ionen-Batterie. Sie hat 17,3 kWh Kapazität und wird idealerweise mit regenerativ erzeugtem Strom aufgeladen. Für mehr als 50 Kilometer rein elektrischen Fahrens reicht das Batteriepaket im Heck des SUV aus – theoretisch. Praktisch ist es sehr oft um einiges mehr, dank der erstaunlich schlauen Hybrid-Betriebsstrategien. Die­se hat Philipp Seyberth als Projektleiter für die Hy­brid­funktionen im Q7 in den vergangenen Jahren zusammen mit rund 20 Kollegen erarbeitet. Und dem Team ist eine ganze Menge eingefallen, was dieses Auto im Wettbewerb derzeit einzigartig macht.

Das Dörfchen Aranzueque nordöstlich der spanischen Hauptstadt Madrid bleibt zurück, Marcel Fässler beschleunigt den Q7 allein mit den 350 Newtonmetern seiner E-Maschine, aber durchaus flott. „Mit einem leichten Druckpunkt signalisiert unser aktives Fahrpedal den Leistungsbereich des Elektroantriebs“, erklärt Ingenieur Seyberth. „Drückt man weiter durch, schaltet sich der TDI zu.“ Das geschieht kaum spürbar, so gut ist der V6 gegen Geräusch und Vibration gedämmt, so selbstverständ­lich funktioniert das Zusammenspiel der beiden Antriebsarten. Wählt der Fahrer bei der Acht­stufen-Automatik das Schaltprogramm S, dann arbeiten beide Motoren stets zusammen, eine Be­schleu­nigung auf Tempo 100 in nur 6,2 Sekunden ist der Lohn. „Lässt sich schon flott bewegen“, lautet der lapidare Kommentar des Rennfahrers, das Lächeln auf seinen Lippen ist in dem Fall Bewertung genug.

Batterie-Status / Ladezustand: grün: EV 66,6 %, gelb: Hybrid 66,6 %, lila: Hold 18,2 %

Genutzte Hybridmodi im Audi Q7 e-tron quattro: grün: EV, gelb: Hybrid, lila: Battery Hold

Genutzte Antriebsarten im Audi Q7 e-tron quattro: grün: Rein elektrisch, rot: Verbrennungsmotor im Betrieb

Gut 50 Kilometer sind Fässler und Sey­berth nun schon unterwegs durch die hügelige Land­schaft Kastiliens. Knapp das Doppelte misst die gesamte Tour heute Morgen. Philipp Seyberth hatte sie ins Navigationssystem eingegeben, der digitale Assis­tent im Hintergrund berechnete anhand der mittlerweile recht detaillierten GPS-Daten die optimale Betriebsstrategie. Die Software nutzt dabei extrem viele Parameter. Zu ihnen zählt, dass die gespeicherte elektrische Energie bis zum Ziel weitgehend verbraucht sein soll. So kann die Batterie an der Steck­dose wieder aufgeladen werden. Eine andere Prä­misse ist, in Ortschaften rein elektrisch zu fahren. Sollte etwa eine größere Stadt am Ende der Strecke liegen, wird entsprechend geplant.

Das Wort Hybridstrategie ist dem Audi-Werksfahrer und dreimaligen Le-Mans-Sieger Marcel Fässler von seinem Dienstwagen, dem Audi R18 e-tron quattro, bestens bekannt. „Das Reglement schreibt uns die Energiemenge pro Runde aufs Gramm genau vor. Die dürfen wir keinesfalls überschreiten, sonst drohen Strafen.“ Dennoch muss der Fahrer Runde um Runde die maximale Performance erreichen, muss sich durch den Verkehr auf der Stre­cke schlängeln und Zweikämpfe bestehen – stets mit der „Verbrauchsanzeige“ im Auge. „Natürlich liegt man im Verlauf der Runde öfter über der Vor­gabe“, erzählt Fässler. Dann muss eben auch hier gespart werden. In den ersten Jahren mit dem Hy­brid­­renn­wagen ging der Fahrer dann etwas früher vom Gas. Heute steuert das Hybridsystem solche kurzen Segel­phasen selbstständig, meist an Strecken­­­abschnitten mit hohem Tempo und kurz vor dem Brems- und Re­kuperationspunkt, um wenig Zeit zu verlieren. „Das sind manchmal kaum hundert Meter, dann sind wir schon wieder im Haben.“

An diesem Morgen führte das erste Stück über die Autobahn, hier war der Audi Q7 e-tron fast nur mit Verbrenner unterwegs – natürlich wo immer möglich ebenfalls mit Segel- und Rekupera­tions­phasen. Der prädiktive Effizienzassistent entschied sich für den Hybridmodus „Battery hold“: Dabei wird der Batterie keine Energie entnommen, diese ist für spätere Teile der Strecke reserviert. Jetzt geht es über kleine, kurvige Landstraßen mit Geschwindig­keiten um 70 bis 90 km/h. Der schlaue Assistent im Hintergrund ist überzeugt, dass der Q7 den Rest der Strecke mit seinem Vorrat an elektrischer Energie schafft – also fährt der SUV nun im „Electric Vehicle“-Modus, mit null Emission. Fast, denn für ein paar längere Bergauf-Passagen holt der Hybridstratege in der Motorsteuerung den TDI natürlich dazu. Ebenso bei einigen Beschleunigungsphasen nach Orten oder Ampeln, wo der Herr Rennfahrer den Druckpunkt im Pedal ignoriert und etwas mehr von den 275 kW (373 PS) maximaler Systemleistung spüren möchte.

Dabei ist Marcel Fässler fasziniert, wie smooth das hochkomplexe Zusammenspiel aller Technikkomponenten im Q7 abläuft. „Um mitzukriegen, wann der TDI zuschaltet, muss man schon ge­nau hinhören.“ Noch mehr gilt dies für das sogenannte Blending der Bremsen: Soweit möglich, verzögert der e-tron mit seinem Elektromotor und speichert die gewonnene Energie in der Batterie. Erst bei recht deutlichem Verzögerungswunsch werden die Radbremsen aktiv. Der Fahrer des Q7 spürt davon nicht das Geringste. „Das Rennauto agiert nach dem glei­chen Prinzip, nur sind Rekuperations- und Brems­phasen kürzer, dafür aber intensiver.“

Das Antriebsmanagement ist extrem smooth,
man spürt das Zu- und Abschalten
der Motoren praktisch nicht.
Aber es liefert auch ganz schön Leistung,
bei Bedarf geht richtig was vorwärts.

Marcel Fässler
Audi-Werksfahrer


Freundliche Zuwendung: Mit seiner schlauen Antriebssteuerung und den vielfältigen Assistenzsystemen ist der Audi Q7 e-tron quattro ein innovatives Technologiepaket erster Güte.


Elektro-Tankstelle: Marcel Fässler testet den Ladestecker. Sein Le-Mans-Rennwagen wird natürlich nicht per Kabel geladen, der bezieht die elektrische Energie allein aus Rekuperation.

Um Hundertstel geht es heute allenfalls in der Energiebilanz. Natürlich steckt auch bei einem derart raffinierten Antriebssystem wie dem des Q7 e-tron ein großer Teil der Effizienz im Fuß des Fahrers. Das umfangreiche Paket an Assistenten unterstützt ihn aber nach Kräften. So besitzt sogar die Geschwindigkeitsregelung ACC eine Prädiktiv­funk­tion: Hier wird die Fahrgeschwindigkeit aus den Informationen über die Strecke berechnet. Den Verlauf der Straße und den Radius der Kurven kennt der Q7 aus der Karte, Verkehrszeichen oder Orts­schilder „liest“ die Kamera mit hoher Präzision. Der Fahrer braucht nur noch zu lenken. „So entspannt war ich selten unterwegs“, schmunzelt Marcel Fässler beim Test dieser Funktion. Dann wechselt er wieder in den „manuellen“ Modus, schließlich will er die Dynamik des Q7 mit seinem aufwendigen Fahrwerk intensiver erleben.

Und wie kalkuliert der Effizienzassistent, wenn kein Navigationsziel vorgegeben ist, er also die geplante Strecke nicht kennt? „Dann beschränkt er sich auf die folgenden drei oder vier Kilometer im Verlauf der Straße“, weiß Philipp Seyberth. „Strate­gische Energieplanung ist damit nicht möglich, aber die nächsten Segel- und Rekuperationsphasen lassen sich auf die Distanz mit Steigungen und Gefällen schon ganz gut empfehlen.“

Nach fast eineinhalb Stunden kommt das Ziel der Tour näher. Der Q7 e-tron fährt rein elektrisch, schwimmt dabei perfekt im manchmal durchaus hektischen Verkehr am Rande der Metropole Madrid mit. „Man fährt hier schon aufmerksamer als mit einem konventionellen Auto“, stellt der Le-Mans-Sieger fest. Die Leistungsanzeige im volldigitalen virtual cockpit, die Energieflussanzeigen im MMI-Display oder auch das aktive Fahrpedal liefern natürlich neue und zusätzliche Informationen. Und die Effizienzempfehlungen sind dann am wirksamsten, wenn der Mensch am Lenkrad sie auch befolgt. „Die Kunden werden sich ganz bewusst für den e-tron entscheiden“, ist Ingenieur Seyberth überzeugt. „Und entsprechend bewusst werden sie ihn benutzen.“

Wie exzellent der Q7 e-tron dann auch funktioniert, zeigt das Protokoll dieser kleinen Mor­genrunde. Philipp Seyberth hatte im Fahrzeug einen Datenspeicher aus seinem Entwicklerfundus installiert und die 95,9 Kilometer exakt aufgezeichnet. Zwei Drittel der Strecke war Marcel Fässler rein elektrisch gefahren, ziemlich genau 66 Kilometer. Dabei wurde die Batterie nicht vom TDI geladen, die hohe reale Reichweite ergab sich allein durch die Reku­perationsphasen. Und der Verbrauch des TDI, hochgerechnet auf 100 Kilometer, liegt gerade mal bei 3,9 Liter. Ein schlicht exzellenter Wert für einen SUV dieser Leistungsklasse mit permanentem All­rad­antrieb, aber zugleich ein absolut realistischer Wert. „Ist doch klar, ich habe mich ja an die Empfeh­lungen des Effizienzassistenten gehalten“, schmunzelt Marcel Fässler. „Meistens zumindest.“

* Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 1,8
CO2-Emission kombiniert in g/km: 48