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Der neue Audi A4
Gut Ding will Teile haben

Text
Johannes Köbler

Fotos
Bernhard Huber

Noch stärker, noch effizienter, noch intelligenter

Der neue Audi A4 und der A4 Avant legen die Messlatte weiter nach oben. Welche Köpfe stehen hinter den neuen Technologien und Lösungen?

Stefan Gmelch
Die schwere Kunst des Leichtbaus

Fahrwerk
Komfortables Abrollen und sportliches Handling – das Fahrwerk der neuen A4-Reihe ist in weiten Bereichen neu entwickelt. Im Fokus standen vor allem konsequenter Leichtbau und intelligente Regeltechnik.

Der Leichtbau ist eine schwere Kunst – aber Audi setzt hier einmal mehr neue Maßstäbe. Je nach Motorisierung wiegt der neue A4 bis zu 120 Kilogramm weniger als sein Vorgängermodell, ein großer Anteil davon geht auf das Konto des Fahrwerks. „Wir haben uns jede Komponente gründlich vorgenommen“, sagt Stefan Gmelch, Fachteamleiter für das Fahrwerk des neuen A4. „In vielen Fällen haben wir uns für eine komplette Neuentwicklung entschieden.“

Eines dieser neuen Bauteile ist die elektromechanische Servolenkung, sie bringt 3,5 Kilogramm Gewichtsersparnis. Die neuen Einrohrdämpfer bauen gemeinsam über zwei Kilogramm leichter. Gmelch nennt einen weiteren Vorteil: „Hier strömt das Öl nur durch das Kolbenventil, deshalb sprechen die Einrohrdämpfer direkter und spontaner an.“ Bei vielen A4-Motorisierungen verzögern Bremsen mit leichten Aluminium-Festsätteln die vorderen Räder – Vorteil: fünf Kilogramm.

Bei den Achsen sparten die Entwickler insgesamt elf Kilogramm ein – alle wesentlichen Lenker bestehen jetzt aus Aluminium, viele Bauteile sind geschmiedet statt gegossen, selbst die Radnabenträger in Pentagonform zahlen auf das Leichtbau-Konto ein. ähnlich wie die Vorderachse ist jetzt auch die Hinterachse als Fünflenker-Konstruktion aufgebaut. „Das bringt uns zwei große Effekte“, erklärt Gmelch. „Wir haben die ungefederten Massen verringert, und wir können die Längs- und Querkräfte sauber voneinander trennen. In Querrichtung legen wir die Gummi-Metall-Lager sportlich steif aus, in Längsrichtung halten wir sie geschmeidig weich.“

Stefan Gmelch
„Unser Fahrwerk setzt in allen
relevanten Kriterien neue Maßstäbe ,
sagt Stefan Gmelch, 
Fachteamleiter Fahrwerk.

Wir haben uns jede Komponente des
Fahrwerks gründlichangeschaut. 
In den meisten Fällen haben wir uns für eine
komplette Neuentwicklung entschieden.

Stefan Gmelch
Fachteamleiter Fahrwerk

Die Fahrer der neuen Audi A4 und A4 Avant werden ein Auto erleben, das noch komfortabler abrollt als das Vorgängermodell – ohne Abstriche bei der Sportlichkeit. „Noch größer wird die Bandbreite mit den optionalen CDC-Dämpfern“, sagt Gmelch. Das Kürzel steht für continuous damping control – die Dämpfer werden von der Elektronischen Fahrwerks-Plattform (EFP) geregelt. Das Hochintegrations-Steuergerät, ein weiteres Novum im neuen A4 und im MLB evo-Baukasten, verarbeitet alle Signale über die Längs- und Querbeschleunigung und die Bewegung der Räder.

Beim Fahrwerk mit Dämpferregelung können die Kunden unter zwei Abstimmungen und zwei Karosserie-Trimmlagen wählen, entweder sportlich und 23 Millimeter tiefer als beim Normalfahrwerk oder eher komfortabel und 10 Millimeter tiefer. Die Einstellung der Dämpferregelung erfolgt über das System Audi drive select (Serie ab 140 kW/190 PS). In der Grundkonfiguration greift das System auf die Drosselklappe, das Automatikgetriebe und die Lenkung zu, zudem bindet es die optionalen Bausteine Dynamiklenkung und quattro-Sportdifferenzial (ab 2016) ein.

Aluminium-Schwenklager:
Das neue geschmiedete Schwenklager im neuen A4
wiegt 800 Gramm weniger als das Gusslager
im Vorgängermodell. Zudem beansprucht seine Herstellung
viel weniger Energie.

Bei den Rädern für den neuen A4 galt in der Entwicklung eine strenge Gewichtsobergrenze von 12,5 Kilogramm. Die elektromechanische Parkbremse an der Hinterachse bringt neue Halte- und Anfahrfunktionen mit. Die Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) arbeitet noch präziser und feinfühliger als im Vorgängermodell. Stefan Gmelchs Fazit: „Das Fahrwerk des neuen A4 bietet eine noch größere Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Es setzt in allen relevanten Kriterien neue Maßstäbe.“

Tiziana Mauri
„Offenporiges Holz
liegt bei modernen Möbeln stark
im Trend“: Tiziana Mauri,
Designerin Color & Trim.

Tiziana Mauri
Designtrends ins Auto übersetzen

Color & Trim
Die Lacktöne, Anbauteile, Materialien und Farben im Interieur sind in weiten Bereichen neu arrangiert. Ruhige, moderne Eleganz prägt die Atmosphäre in der neuen A4-Familie.

Ganz sacht streicht der Finger über die Dekoreinlage. Das offenporige Eichenholz besitzt eine ganz eigene Haptik – leicht rau, naturnah, authentisch. „Bei modernen und progressiven Möbeln liegen solche Oberflächen gerade stark im Trend“, sagt Tiziana Mauri, Designerin Color & Trim. „Im neuen Audi A4 bieten wir das Furnier in Eiche grau naturell in der design selection an.“

Color & Trim – das ist jene Designabteilung, die den Autos von Audi ihre Oberfläche verleiht. Sie entscheidet über die Farben und Anbauteile des Exterieurs und über Materialität und Farbgebung im Interieur. Zum Job der Designerinnen und Designer von Color & Trim gehört es, aus den übergreifenden Metatrends und schnelllebigen Designtrends diejenigen herauszufiltern, die sich in die Autos von Audi übersetzen lassen – für Objekte, die etwa sieben Jahre auf dem Markt und noch länger auf der Straße bleiben werden.

Tiziana Mauri spricht mit großem Enthusiasmus über die Neuerungen beim Audi A4. „Beim Exterieur haben wir drei komplett neue Farben für die Audi-Palette – Matadorrot, Manhattangrau und Gotlandgrün“, erklärt die Italienerin. „Alle drei Töne sind sehr ruhig und elegant, weil wir die Effektpigmente nur sparsam einsetzen. Das ist eine Tendenz bei uns, die sehr gut zum A4 passt. Aber jedes Modell hat seinen eigenen Charakter, der Q7 zum Beispiel braucht etwas mehr Effekt.“

Fahrwerk und Design
Strikter Leichtbau und intelligente Regeltechnik
prägen das Fahrwerk der neuen Audi-Modelle.
Im Innenraum vermitteln progressive Materialien und
Farben die Atmosphäre moderner Eleganz.

Mit dem Modellwechsel führt Audi beim A4 neue Ausstattungslinien ein, die auch viele Details des Exterieurs umfassen. Neben den Basismodellen gibt es die Linien sport und design, das S line Sportpaket und die design selection. Die Differenzierungen sind subtil, aber prägend für die Anmutung der Fahrzeuge, wie Tiziana Mauri erklärt: „Bei der design-Linie ist der Singleframe-Grill in Titanschwarz hochglanz gehalten und mit Chrom-Lamellen kombiniert. In der Linie sport verwenden wir einen sportlicheren matten Lack für den Grill und Aluminium-Lamellen.“

Ruhige und elegante Außenfarben sind bei Audi eine Tendenz, die auch sehr gut zum neuen A4 passt. Aber jedes Modell hat seinen eigenen Charakter.

Auch im Interieur stellt Audi viele neue Farben und Kombinationen zur Wahl. Bei der Linie design und der design selection lässt sich die Instrumententafel in zwei Farbzonen unterteilen. Als Trennelement dient eine große Dekorfläche, auf Wunsch in edlem Holz, tief glänzendem Klavierlack oder klassischem Aluminium.

Die Designer von Color & Trim setzen im Innenraum zunehmend auf neue, technisch wirkende Texturen und auf kühle, moderne Grau- und Brauntöne, aus ihnen ergeben sich Kombinationen von hoher sportlicher Eleganz. Besonders klar wird dieses Konzept in der design selection: Die Sitzbezüge und die Instrumententafel sind hier unter anderem im Zusammenspiel von Wapitibraun mit Felsgrau zu haben. „Vor einiger Zeit habe ich diese Kombination auf der Modemesse in Mailand gesehen“, berichtet Tiziana Mauri. „Das hat uns darin bestärkt, dass wir mit unserem Design genau richtig liegen.“

Einlassnockenwelle:
In der Teillast beträgt die Öffnungsdauer
140 Grad Kurbelwinkel, in der Volllast
wird auf 170 Grad umgeschaltet.

Neuer und alter Kolben:
Der Kolben rechts stammt aus
dem Vorgängermotor. Beim
Kolben für den neuen 2.0 TFSI (links)
ist die Topologie überarbeitet.

Dr. Rainer Wurms und Dr. Ralf Budack
140 kW Leistung, aber nur 109 Gramm CO2

2.0 TFSI mit neuem Brennverfahren
Aus Downsizing wird Rightsizing: Der 2.0 TFSI mit seinem neuen Brennverfahren vereint die Effizienz eines hubraumkleineren Aggregats mit der Dynamik eines größeren Motors.

Audi schlägt ein neues Kapitel bei den Ottomotoren auf – mit dem hocheffizienten 2.0 TFSI in der neuen A4-Baureihe. Der Vierzylinder gibt satte 140 kW (190 PS) und 320 Nm Drehmoment ab, Letztere von 1.450 bis 4.200 1/min. In der A4-Limousine verbraucht er jedoch auf 100 Kilometer nur 4,8 Liter Kraftstoff (109 Gramm CO2 pro Kilometer) – 21 Prozent weniger als sein Vorgängermotor mit weniger Leistung. Ein Teil dieses Fortschritts ist dem Gesamtfahrzeug zu verdanken, der andere große Teil dem erhöhten Wirkungsgrad des Motors.

Die Erklärung liefern Dr. Ralf Budack, Vorentwicklung Ladungswechsel/ Thermodynamik, und Dr. Rainer Wurms, Leiter Vorentwicklung Ottomotoren. „Wir haben die Downsizing-Strategie von Audi zum Rightsizing weiterentwickelt“, sagt Dr. Wurms. „Beim neuen 2.0 TFSI haben wir eine Hubraumvergrößerung mit den richtigen Technologien kombiniert.“ Das Ergebnis: Bei moderater Gangart erlebt der Fahrer die Verbrauchsvorteile eines kleinvolumigen Aggregats, bei sportlicher Fahrweise hingegen profitiert er von der Dynamik eines großen Motors.

Das Brennverfahren des neuen 2.0 TFSI nutzt den Grundgedanken des bekannten Miller-Zyklus, führt ihn jedoch entscheidend weiter: Zur verkürzten Kompressions- und verlängerten Expansionsphasekommt die erhöhte Verdichtung, flankiert durch die Turboaufladung, die duale Einspritzung und das Audi valvelift system (AVS). Dr. Budack berichtet: „Wir haben schon beim Projektstart 2006 erkannt, dass das Verfahren funktionieren würde. Der große Rest war Detailarbeit – die Abstimmung von Steuerzeiten, Hubvolumina und Verdichtungsverhältnis.“

Der neue Motor besticht vor allem durch seine Effizienz in der Teillast. Hier ist überwiegend die Multipoint-Einspritzung aktiv; sie ermöglicht eine Gemischbildung, die für eine effiziente und extrem saubere Verbrennung sorgt. Die Einlassventile sind nur über 140 Grad Kurbelwinkel geöffnet. Im Zusammenspiel mit dem erhöhten Druck im Saugrohr sinken die Drosselverluste beim Ansaugen.

Dr. Rainer Wurms
Dr. Wurms (links) ist Leiter Vorentwicklung Ottomotoren. „Wir haben das Downsizing zum Rightsizing weiterentwickelt“, sagt er.

Dr. Ralf Budack
„Wir haben auf Anhieb gesehen, dass das neue Verfahren funktionieren wird“: Dr. Ralf Budack, Spezialist für Thermodynamik.

Das neue Brennverfahren
bildet eine gute Basis für die Erfüllung der kommenden Abgasvorschriften. 
Noch dazu eignet es sich mit seinen Bestverbrauchspunkten exzellent für Hybridkonzepte.

Dr. Rainer Wurms
Leiter Vorentwicklung Ottomotoren

In der Kompressionsphase verdichtet der neu entwickelte 2.0 TFSI das Gas wie ein kleinvolumiger 1.4 TFSI – allerdings auf einem für Turbomotoren ungewöhnlich hohen Verdichtungsverhältnis von 11,7:1. Da die folgende Expansionsphase länger dauert als die Kompressionsphase, wird mehr Energie an die Kurbelwelle abgegeben. Durch die stärkere Entspannung des Gases steigert die verlängerte Expansionsphase den Wirkungsgrad.

Damit die Ladung trotz der kurzen Einlasszeit ausreichend verwirbelt, sind die Einlasskanäle, Ventile, Kolben und Brennräume des 2.0 TFSI intensiv überarbeitet. Bei höheren Lasten sorgt das AVS, das von der Auslass- auf die Einlassseite verlegt wurde, für späteres Schließen der Ventile bei 170 Grad KW. Die höhere Füllung ermöglicht eine gute Leistungs- und Drehmomententfaltung.

Dr. Rainer Wurms umreißt die Perspektiven, die die neue Technologie eröffnet. „Wir haben uns eine sehr gute Basis für die Erfüllung der künftigen Abgasvorschriften geschaffen. Zudem eignet sich das neue Brennverfahren besonders für Hybridkonzepte, die seine Bestverbrauchspunkte gezielt nutzen können. Wir stehen am Anfang einer hochinteressanten Entwicklung.“

Reimund Limbacher
„Bis zu zehn Prozent weniger
Verbrauch auf Landstraßen“:
Reimund Limbacher, Entwicklung
Fahrzeugfunktionen Antrieb.

Reimund Limbacher
Lackschuh oder lieber Bergstiefel?

Prädiktiver Effizienzassistent
Manchmal kann der Autofahrer Bereiche, in denen er langsam fahren muss, erst sehr spät sehen. Der Prädiktive Effizienzassistent kennt sie – dadurch unterstützt er eine wirtschaftliche Gangart.

Auch mit der breiten Palette an Fahrerassistenzsystemen stellt der neue Audi A4 den Maßstab seiner Klasse dar. Für den Fahrer bringen sie mehr Sicherheit, mehr Komfort – und geringeren Kraftstoffverbrauch. Der letztgenannte Aspekt trifft speziell auf den Prädiktiven Effizienzassistenten zu, den Reimund Limbacher, Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb, maßgeblich konzipiert hat.

Das neue System arbeitet eng mit der adaptive cruise control, dem Navigationssystem und der kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung zusammen. Von der Videokamera bezieht es Informationen über vorausfahrende Fahrzeuge. Anhand der Streckendaten erkennt der Prädiktive Effizienzassistent in vielen Ländern der Welt, wenn der A4 auf eine Kurve, einen Kreisverkehr, eine Kreuzung, einen Gefälleabschnitt, ein Ortsschild oder ein Tempolimit-Schild zufährt – auch wenn es hinter einer Kuppe liegt und für den Fahrer nicht zu sehen ist.

Falls jetzt ein niedrigeres Tempo sinnvoll wäre, leuchtet im Sichtbereich des Fahrers ein Symbol auf, das „Fuß vom Gas“ signalisiert. „über die Grafik haben wir immer wieder diskutiert“, erinnert sich Entwickler Limbacher. „Eine Zeit lang war eine dreidimensionale Darstellung im Gespräch, dann wieder ein italienischer Designerschuh. Am Ende ist es ein einfaches, prägnantes Symbol geworden.“

Wenn die ACC Stop & Go aktiv ist, leistet der Prädiktive Effizienzassistent noch mehr: In diesem Fall passt er über das Motorsteuergerät das vorgewählte Tempo des Autos selbstständig an die Tempolimits und Kurven an. Abhängig von der Situation entscheidet er, ob es gerade günstiger ist, mit der Motorbremse auszurollen oder den Freilauf des Automatikgetriebes zu nutzen. Mit dieser umfassenden Unterstützung beim vorausschauenden Fahren hilft der Prädiktive Effizienzassistent auf Landstraßen, den Kraftstoffverbrauch um bis zu zehn Prozent zu senken.

Motor und Prädiktiver Effizienzassistent
Im Verbrauch bleibt der neue A4 weit
unter seinem Vorgängermodell. Verantwortlich dafür sind Technologien wie der
2.0 TSFI mit dem neuen Brennverfahren oder
der Prädiktive Effizienzassistent.

Wir haben dem Prädiktiven Effizienzassistenten
unterschiedliche Ausprägungen mitgegeben.
Sie richten sich nach dem Antriebs-Modus, der in
Audi drive select eingestellt ist.

Reimund Limbacher
Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb

Und wie passt ein System, das Bremsungen zu vermeiden versucht, zum sportlichen Charakter der Marke Audi? „Wir haben dem Prädiktiven Effizienzassistenten unterschiedliche Ausprägungen mitgegeben“, antwortet Limbacher. „Sie richten sich nach dem Antriebs-Modus, der in Audi drive select eingestellt ist. Im efficiency-Modus wird früh zum Gaswegnehmen aufgefordert und lange gesegelt, in den Modi auto und comfort schon deutlich später und im Modus dynamic und in Getriebestufe S gar nicht. Und auch wenn der Audi side assist, unser Heckradar, ein anderes Fahrzeug erkennt, das massiv von hinten drängelt, kann der Fuß-vom-Gas-Hinweis unterbleiben.“

Im Q7 e-tron, der bald auf den Markt kommt, realisiert Audi schon eine Ausbaustufe des Prädiktiven Effizienzassistenten. Dort arbeitet das System mit dem sogenannten aktiven Fahrpedal zusammen. Bei Bedarf klopft es kurz gegen die Sohle des Fußes, als Vorschlag an den Fahrer, denselben vom Gas zu nehmen. Ein elektromagnetischer Steller führt diese Funktion aus – auch sie steht ganz im Dienst der Effizienz.

Ole Eichberg
Eichberg (links) hat die Gastanks
des g-tron-Modells konzipiert:
„Sie sind sehr leicht und zugleich
extrem sicher.“

Christopher Mohns
„Mit Audi e-gas fährt der A4 Avant g-tron
faktisch CO2-neutral“: Christopher Mohns,
Technischer Projektleiter.

Gastanks: An den Tanks ist die
Mischwicklung aus CFK und GFK zu sehen,
die als zweite Lage dient.
Die reine GFK-Schicht als dritte Lage
fehlt auf dem Foto.

Ole Eichberg und Christopher Mohns
Klimaschonend fahren mit Audi e-gas

Audi A4 Avant g-tron
Das g-tron-Modell, das die Palette 2016 ergänzt, ist ein weiteres Angebot für nachhaltige Mobilität. Mit Audi e-gas ist der kraftvoll motorisierte Avant faktisch CO2-neutral unterwegs.

Ein kraftvoll motorisiertes, vielseitiges Auto, das komplett CO2-neutral fahren kann – mit dem A4 Avant g-tron macht Audi seinen Kunden ein weiteres Angebot für die nachhaltige Mobilität der Zukunft. Nach dem A3 Sportback g-tron ist der A4 Avant, der Ende 2016 auf den Markt kommt, das zweite Modell der Marke, das Erdgas beziehungsweise das klimaschonende Audi e-gas nutzt. „Die technischen Herausforderungen in diesem Projekt waren schon erheblich“, sagt Christopher Mohns, Technischer Projektleiter A4 CNG. „Wir haben sie mithilfe einer tollen Teamleistung gelöst.“

Mit Audi e-gas ist der A4 Avant g-tron faktisch CO2-neutral unterwegs. Der Fahrer kann mit einer Audi e-gas Karte tanken, die als Bilanzierungsinstrument dient. Beim Audi e-gas handelt es sich um synthetisches Methan, das Audi in mehreren Power-to-Gas-Anlagen mithilfe von Ökostrom aus Wasser und CO2 produziert. Gemeinsam mit seinen Partnern treibt das Unternehmen die Technologie intensiv voran, auch mit neuen Herstellungsverfahren auf biologischem Weg.

Der A4 Avant g-tron fährt sauber und zugleich höchst wirtschaftlich. Als Motor dient der 2.0 TFSI mit dem neuen Brennverfahren, er leistet hier 125 kW (170 PS). Im NEFZ-Zyklus verbraucht er pro 100 Kilometer weniger als vier Kilogramm Gas – eine CO2-Emission unter 100 Gramm pro Kilometer. Das Tankvolumen von 19 Kilogramm bedeutet mehr als 500 Kilometer Reichweite im NEFZ. Bei einer Restmenge von etwa 0,6 Kilogramm Gas, analog 10 bar Restdruck, wechselt das Steuergerät auf Benzin – mit ihm spult der bivalent ausgelegte A4 Avant g-tron noch einmal gut 450 Kilometer ab.

Sicherheit genießt allerhöchste Priorität.
Die Gastanks sind auf die üblichen
200 bar Druck ausgelegt, werden bei der Herstellung
jedoch mit 300 bar abgedrückt.

Ole Eichberg
Koordination Hochdruck-Kraftstoffanlagen

Die vier zylindrischen Gastanks liegen im Hinterwagen des Avant; den Raumverhältnissen optimal angepasst, ist jeder von ihnen spezifisch geformt. Schalen aus Stahlblech tragen die Behälter und schützen sie vor Beschädigungen. Das große Modul, das auch den 25-Liter-Benzintank integriert, erstreckt sich bis vor die Vorderachse; bei der Produktion des A4 Avant wird es an 16 Punkten mit der Karosserie verschraubt. Gegenüber den TDI- und TFSIAvant entfällt die Reserveradmulde. Der Ladeboden liegt auf Höhe der Ladekante, die Batterie ist vom Gepäckraum in den Motorraum verlegt.

Die Tanks passen perfekt zur Leichtbauphilosophie von Audi – dank ihres innovativen Layouts wiegen sie viel weniger als herkömmliche Stahlflaschen. Eine Matrix aus gasdichtem Polyamid bildet die innere Lage. Die zweite Schicht, eine Mischwicklung aus CFK und GFK, sorgt für höchste Festigkeit. Die dritte Schicht, rein aus GFK, dient vor allem zur optischen Prüfung – an beschädigten Stellen verfärbt sie sich milchig-weiß.

Die Sicherheit genießt beim Audi A4 Avant g-tron höchste Priorität, wie Ole Eichberg, Koordination Hochdruck- Kraftstoffanlagen, erklärt. „Die Tanks sind für 200 bar Betriebsdruck bei 15 Grad Celsius ausgelegt. Bei der Herstellung wird jeder Behälter jedoch mit 300 bar abgedrückt, bevor er ins Auto kommt. In der Erprobung haben wir einen 62 Tonnen schweren Kampfpanzer über die Flaschen fahren lassen, in denen noch 50 bar Restdruck herrschte. Dabei ist ihre Struktur völlig integer geblieben.“

Dr. Wolfgang Huhn
„Unsere Kompetenz in der Elektronik ist ein Schlüsselfaktor für den Erfolg“,
sagt Dr. Wolfgang Huhn, Leiter Entwicklung Licht/ Sicht.

Dr. Wolfgang Huhn
Elektronikkompetenz als Schlüssel zum Erfolg

Beleuchtungstechnologie
Audi ist die weltweit führende Marke beim Fahrzeuglicht. In der neuen A4-Familie präsentiert die Marke ihre Matrix LED-Technologie, die das Fernlicht für jede Situation hochpräzise regelt.

Die Beleuchtungstechnologie ist eines der vielen Technikfelder, auf denen Audi den Wettbewerb entscheidend antreibt. Zu den großen Innovationen der Marke zählen die Matrix LED-Scheinwerfer; sie debütierten Ende 2013 im Flaggschiff A8. „Danach haben wir sie sukzessive in die kleineren Baureihen gebracht“, erklärt Dr. Wolfgang Huhn, Leiter Entwicklung Licht/Sicht. „Jetzt präsentieren wir sie im neuen A4. Der Erfolg unserer neuen Technologien bringt uns die Stückzahleffekte, mit denen wir sie für immer mehr Kunden bezahlbar machen.“

Beim neuen Audi A4 generieren zwölf LEDs das Fernlicht. Ihr Steuergerät schaltet sie je nach Bedarf einzeln ab und zu oder dimmt sie in je 64 Stufen. Die Signale dafür kommen von einer neu entwickelten Kamera, die bereits einen Teil der Bildverarbeitung übernimmt. Die Matrix LED-Scheinwerfer können mehrere Millionen Lichtverteilungen realisieren. In jedem Fall leuchtet ihr Fernlicht die Straße immer hell und homogen aus, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden – die werden hochpräzise aus dem Lichtkegel ausgeschnitten.

Das Kurvenlicht der Matrix LEDScheinwerfer entsteht durch Verschieben des Lichtschwerpunkts, in Kooperation mit der optionalen MMI Navigation plus leuchtet es dank der prädiktiven Streckendaten schon vor dem Lenkeinschlag auf. „Im neuen A4 gibt es eine neue Funktion“, sagt Dr. Huhn. „Dort, wo das Licht auf ein stark reflektierendes Verkehrszeichen fällt, blenden wir es gezielt um etwa ein Drittel ab.“

Ein wesentlicher Faktor für die Führungsrolle von Audi in der Lichttechnologie ist die Kompetenz in der Elektronik. „Wir haben in der Abteilung ein eigenes Team etabliert, das die Funktionssoftware für die Steuergeräte entwickelt“, berichtet Dr. Huhn. „Die immer engere Vernetzung im Auto und die Vernetzung des Autos mit der Umwelt geben uns riesige Möglichkeiten an die Hand, das Licht noch intelligenter zu managen. Hier vollzieht sich der Fortschritt immer schneller.“

Und in welche Richtung geht er? „Wir sehen zwei Wege“, antwortet Dr. Wolfgang Huhn. „Der eine ist es, die neuen Technologien noch einfacher und kostengünstiger zu machen, sodass wir sie in einigen Jahren serienmäßig anbieten können. Dabei wird uns die immer höhere Integration der Steuergeräte helfen. Der andere Weg ist der Hightech-Pfad. Wir beschäftigen uns mit neuen Modulationsverfahren, mit denen wir das Licht in mehrere hunderttausend Punkte auflösen können, beispielsweise, um Grafiken für den Fahrer zu generieren. In jedem Fall werden wir weiterhin eng mit unseren Designern zusammenarbeiten, das ist einer der großen Schlüssel für den Erfolg. Auch unsere neuen Lichttechnologien werden konkreten Mehrwert bringen und dabei toll aussehen.“

Scheinwerfertechnologie und Audi A4 Avant g-tron
Mit den Matrix LED-Scheinwerfern leuchtet der neue Audi A4
die Straße immer exzellent aus. Das g-tron-Modell,
das 2016 folgt, nutzt als Treibstoff synthetisches Methan –
das klimaschonende Audi e-gas.

Der Erfolg unserer neuen
Technologien kommt auch den
Audi-Kunden zugute. Mit
den hohen Stückzahlen können wir
unsere Innovationen für sie
bezahlbar machen.

Dr. Wolfgang Huhn
Leiter Entwicklung Licht/Sicht