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Kurvendiskussion

Text
Paul-Janosch Ersing

Fotos
Bernhard Huber

Audi R8 V10 plus*, Audi R8 e-tron und Audi R8 LMS

Drei Sportler unter weiß-blauem Himmel, die aus dem Streben nach kompromissloser Performance entstanden sind. Ihr Pulsschlag ist derselbe – obwohl sich der Seriensportwagen, der Elektro-Renner und der Rennwagen deutlich voneinander unterscheiden.

Ortstermin im Motorsport-Kompetenzzentrum in Neuburg an der Donau. Die Techniker von Audi Sport customer racing starten das V10-Triebwerk des neuen Audi R8 LMS. „Der muss jetzt ein paar Minuten warmlaufen“, sagt einer, der sich bestens auskennt: Romolo Liebchen, der Leiter des Audi-Kundensportprogramms. An diesem Vormittag hat er ein Heimspiel. Liebchen ist mit den Projektleitern der beiden anderen R8-Varianten zu einem Benzingespräch verabredet.

„Mit Benzin habe ich offiziell wenig am Hut“, entgegnet Thomas Kubbe, der den neuen Audi R8 e-tron verantwortet. Gegen eine schnelle Runde mit seinem in Magneticblue lackierten Elektro-Renner habe er jedoch nichts einzuwenden, fügt er schmunzelnd hinzu. Kein Wunder: Bei der neuen Generation des R8 e-tron ist die Leistung der beiden E-Maschinen an der Hinterachse auf jeweils 170 kW gewachsen, das maximale Drehmoment beträgt jeweils 460 Nm. Der Sprint von null auf 100 km/h dauert nur 3,9 Sekunden.

„Da ist meiner einen Hauch schneller“, meldet sich der Dritte im Bunde zu Wort. Michael Fisseler, Technischer Projektleiter R8, hat den schnellsten Serien-Audi überhaupt mitgebracht: den R8 V10 plus. Sein drehfreudiges, freisaugendes Aggregat leistet 449 kW (610 PS), fasziniert mit spontanem Ansprechverhalten und charakteristischem Sound. Der Hochleistungssportwagen erreicht Tempo 200 aus dem Stand nach nur 9,9 Sekunden, die Spitze liegt erst bei 330 km/h an.

Keiner der drei Audi-Entwickler will die Begeisterung für das eigene Auto verbergen – und dennoch blickt jeder fasziniert auf die beiden anderen Varianten. Die neue Generation des Hochleistungssportwagens ist breit aufgestellt – kein anderes Modell mit den Vier Ringen verströmt mehr Rennsport-Charakter. Sie bietet neben der hochemotionalen R8-Serienversion für die Straße mit dem R8 e-tron ein fahrendes Hightech-Labor und mit dem R8 LMS einen scharfen Rennwagen, der bereits erste Erfolge gefeiert hat.

Erstmals hat Audi alle drei Varianten von Beginn an parallel vorangetrieben. Serienentwickler, Renningenieure und Rennfahrer arbeiteten Hand in Hand zusammen – von der Konzeptdefinition bis zu den Abstimmungsfahrten. Während die Projektleitung bei der quattro GmbH lag, steuerten die Fachabteilungen der AUDI AG rund 90 Prozent der praktischen Entwicklungsarbeit bei – echtes Teamwork also.

Der Tag wird heiß. Bereits um kurz nach 10 Uhr flimmert der Asphalt, der bayerische Hochsommer zeigt sich von seiner besten Seite. Die drei Entwickler umrunden die am Streckenrand parkenden Repräsentanten der R8-Baureihe. Ihnen allen ist der Stolz anzumerken – der Stolz auf ein großes gemeinsames Projekt, das zu drei tollen Autos geführt hat.

Audi R8

Interview mit Michael Fisseler –
Technischer Projektleiter R8

Wann fiel der Startschuss für die Entwicklung des neuen R8?

Fisseler: Mit den ersten Ideen für die zweite Generation des R8 haben wir Ende 2008, Anfang 2009 begonnen. Ich war damals mit der Entwicklung des Konzepts der vollständig neuen MSS-Plattform (Modular Sportscar System) betraut, auf der ja auch der Lamborghini Huracán aufbaut. Ein Jahr später sind wir dann konkret in das Projekt R8 eingestiegen.

Was sind die wichtigsten Neuerungen bei der Rohkarosse?

Fisseler: Bereits der erste R8 hatte ja eine Karosserie in ASF-Bauweise (Audi Space Frame). Beim neuen Modell machen wir den nächsten Schritt und setzen jetzt noch konsequenter auf die Multimaterial-Mischbauweise, bei der Aluminium mit kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) zu sammengebracht wird. Damit sparen wir rund 30 Kilogramm im Vergleich zu einer reinen Aluminium-Karosserie bei gleichzeitiger Steigerung der Steifigkeit um 40 Prozent. Aus meiner Sicht haben wir bei der Kombination aus Funktion und Leichtbau den optimalen Punkt gefunden.

Abgesehen vom Leichtbau: Welche Eckpunkte standen ganz oben im Lastenheft?

Fisseler: Ganz klar: die Fahrleistungen. Wir hatten uns schon früh vorgenommen, das neue Fahrzeug etwas spitzer als den Vorgänger zu positionieren – und gleichzeitig die gute Alltagstauglichkeit aufrechtzuerhalten. Herausgekommen ist der R8 V10 plus mit einer Leistung von 449 kW (610 PS) und 330 km/h Spitze. Das ist viel und macht auch richtig viel Spaß, aber der bislang schnellste Serien-Audi lässt sich auch ganz entspannt fahren.

Bei Hochleistungssportwagen ist der Motorklang ein wichtiges Erkennungszeichen. Was hat der neue R8 klanglich zu bieten?

Fisseler: Für meine Ohren klingt unser V10-Aggregat ziemlich naturbelassen: Mittelmotorsportwagen pur, da ist nichts künstlich verfälscht. Für einen noch sportlicheren Klang kann der Fahrer über einen Schalter am Lenkrad zwei Klappen in der Abgasanlage öffnen. Dann wird’s etwas lauter und noch emotionaler.

Das Heck des R8 V10 plus schmückt ein markanter Spoiler, dessen Form an die DTM-Rennautos von Audi erinnert. Welche Aufgabe hat er?

Fisseler: Der aufgesetzte Flügel ist ein funktionales Bauteil und erfüllt seinen Zweck voll und ganz: In Verbindung mit dem großen Diffusor darunter sorgt er für mehr Abtrieb auf der Hinterachse. Zusammen mit den Abtriebsmaßnahmen an der Vorderachse erlaubt das noch dynamischeres Fahren bei hohen Geschwindigkeiten.

Audi R8 V10 plus
3,2 Sekunden von null auf 100 km/h,
9,9 Sekunden von null auf 200 km/h,
330 km/h Topspeed – der Audi R8 V10 plus ist der schnellste Serien-Audi aller Zeiten.

Audi R8 V10 plus

Typ Mittelmotor-Hochleistungssportwagen
Motor Freisaugender V10
Hubraum 5.204 cm3
Leistung 449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min
Max. Drehmoment 560 Nm bei 6.500 1/min
0–100 km/h 3,2 s
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h

Interview mit Thomas Kubbe –
Technischer Projektleiter
Audi R8 e-tron

Was waren für Sie die größten Meilensteine während der Entwicklungszeit?

Kubbe: Da fällt mir zuerst der Zeitpunkt des „Konzept-Freeze“ ein. In dem Moment stand fest, dass das Design des R8 e-tron mit den technischen Eigenschaften aus den Lastenheften vereinbar ist. Als dieser Meilenstein erreicht war, begann die Auskonstruktion im Detail – so zum Beispiel die Integration der Hochvolt-Batterie in die Karosseriestruktur oder die beleuchteten Sideblades mit mehrfarbigen Lichtfunktionen.

Der Diffusor und die Spoilerlippe am Heck wirkt etwas schlichter als beim R8 V10 plus.

Kubbe: Ja, und die beiden zusammen erfüllen beim R8 e-tron auch eine etwas andere Funktion: Die Kombination sorgt für leichten Aufstatt für Abtrieb. Wir können uns das leisten, weil die große Batterie, die ein mittragender Teil des ASF ist, die Hinterachse ausreichend belastet – die Achslastverteilung liegt bei zirka 40:60 (vorn/hinten). Weitere Aerodynamikmaßnahmen betreffen den Kühllufteinlass und den Unterboden. Der cw-Wert des Audi R8 e-tron beträgt nur 0,28, das hilft uns sehr bei der Reichweite.

Was sind die großen Technik-Highlights am R8 e-tron?

Kubbe: Der R8 e-tron ist per se ein echtes Highlight. Die Anforderung, so viele Komponenten wie möglich vom Serien-R8 zu übernehmen und sich dennoch zu differenzieren, stellte uns vor viele Herausforderungen, etwa beim spezifischen Kühlergrill oder bei den beleuchteten Sideblades anstelle von Kühllufteinlässen. Beim Ladekonzept haben wir uns im Konzernregal bedient und setzen auf den neuesten Standard CCS (Combined Charging System). Damit dauert ein Ladevorgang deutlich weniger als zwei Stunden.

Und wie weit kommt Ihr Auto mit einer Vollladung?

Kubbe: In unserem Lastenheft stand auf den ersten beiden Seiten nur das Wort „Reichweite“. Und das haben wir geschafft: Mit voller Batterie kommt der neue R8 e-tron jetzt bis zu 450 Kilometer weit, die neuen Zellen, die wir benutzen, sind massiv energieoptimiert. Das Sprintvermögen wurde im Vergleich zum Vorgänger deutlich gesteigert: Von null auf 100 km/h vergehen nur 3,9 Sekunden. In der Spitze läuft der R8 e-tron jetzt 250 km/h, elektronisch abgeregelt natürlich und dauerhaft. Die Simulationen sagen voraus: Mit dem neuen Package würde das Auto auf der Nürburgring-Nordschleife unter acht Minuten bleiben.

Der R8 e-tron ist ein rollendes Labor für Audi. Welche Technikaspekte sind da mit Blick auf einen späteren Serieneinsatz besonders interessant?

Kubbe: Ein wichtiges Thema ist das richtige Thermomanagement in den verschiedensten Betriebszuständen. Beim R8 e-tron wird hier natürlich besonders der Sportwagencharakter berücksichtigt. Ein weiterer Fokus liegt auf dem Torque Vectoring, also der bedarfsgerechten Verteilung der Momente durch die E-Maschinen an der Hinterachse. Dazu zählt auch die elektromechanische sogenannte Brake-by-Wire-Bremse für maximale Rekuperationsleistungen und höchste Effizienz.

Jens Kötz
Leiter Vernetzung Energie Sicherheit

„Modulares, hochflexibles Konzept“

340 kW Leistung und bis zu 450 Kilometer Reichweite – hinter den imposanten Eckdaten des neuen Audi R8 e-tron steht eine intensiv weiterentwickelte Batterie. Jens Kötz, Leiter Vernetzung Energie Sicherheit und damit verantwortlich für das Kompetenzzentrum von Audi, das vor den Werkstoren am Standort Ingolstadt liegt, erklärt den Fortschritt.

„Der wichtigste Faktor ist die neue, energieoptimierte Zellchemie, die die Zellchemie des Vorgängermodells ersetzt“, sagt Kötz. „Durch diesen Schritt haben wir die Energiedichte der Batterie von 84 Wattstunden pro Kilogramm Gewicht auf 152 Wh/kg gesteigert. Damit hat sich die Nominalkapazität von 48,6 kWh auf 90,3 kWh verbessert.“

Das mächtige, 2,35 Meter lange Batteriesystem des Audi R8 e-tron hat die Form eines T und wiegt 595 Kilogramm. Die Battery Junction Box auf dem Querstrich des T kontrolliert es und sichert es ab. Die Stromstärke, die sie managt, beträgt über 1.200 Ampére, die Nominalspannung 385 Volt.

Die 7.488 Batteriezellen sind in 52 Module mit je 144 Zellen gepackt, sie liegen auf zwei beziehungsweise fünf Ebenen („floors“) in der Tunnel- und der Heckbatterie. Das Kühlmittel zirkuliert in einem System aus Aluminiumschalen. Platten aus Aluminium trennen die „floors“ voneinander und bilden zugleich die tragende Struktur der Batterie. Bei einem Crash leiten sie die Kräfte definiert in den Multimaterial-Space Frame des R8 e-tron ein – wobei Audi hier extrem hohe Kräfte bis 150 g simuliert.

„Schon in der ersten Generation hatten wir die Batterie des R8 e-tron nach einem modularen Konzept entwickelt“, erklärt Jens Kötz. „Dadurch konnten wir sie auf die neuen Zellen umstellen, ohne die Abmessungen und die Integration ins Auto groß ändern zu müssen. Jetzt übertragen wir dieses flexible Modulkonzept auf unsere neuen Modelle, damit sind wir für alle künftigen Entwicklungen auf dem Markt und für alle Aufgaben im Konzern gerüstet. Im Wettbewerb der Zell-Hersteller und Zell-Konzepte, in dem die Führung häufig wechselt, können wir immer die aktuell beste Lösung für unsere Kunden herausholen.“

Audi R8 e-tron
Stärker, schneller, ausdauernder: In seiner zweiten Evolutionsstufe übertrifft der Audi R8 e-tron sein Vorgängermodell in allen wichtigen Kriterien.

Audi R8 e-tron

Typ Hochleistungs-Elektrosportwagen
Antrieb Zwei E-Maschinen an der Hinterachse
Leistung 2 × 170 kW
Drehmoment 2 × 460 Nm
0–100 km/h 3,9 s
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Reichweite 450 km

Interview mit Romolo Liebchen –
Leiter des Audi-Kundensportprogramms

Nur zehn Wochen nach seiner Weltpremiere hat der neue Audi R8 LMS das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen. Erfolgreicher kann ein Rennauto doch kaum starten?

Liebchen: Das 24-Stunden-Rennen war für uns so etwas wie eine finale Langstreckenerprobung unter Wettbewerbsbedingungen. Da weiß man vorher nie genau, was passiert. Anschließend hat es schon eine eine Weile gedauert, bis ich wirklich verstanden habe, was für eine sensationelle Story da abgelaufen ist.

Das neue Auto hat sich auf seine ganz eigene Art und Weise bei den Kunden empfohlen.

Liebchen: So ein Triumph ist natürlich eine klare Ansage an die Konkurrenz und steigert zugleich das Interesse bei unseren Kunden. Dieser Effekt gilt sowohl für das Rennauto als auch für den Straßensportwagen.

Sind sich Serien- und Rennfahrzeug ähnlicher geworden?

Liebchen: Wie schon bei der ersten R8-Generation tragen die beiden Autos dieselben Gene in sich. Es sind rund 50 Prozent Gleichteile mit dem Serienauto.

Können Sie ein Beispiel für die enge Zusammenarbeit mit den Serien-Kollegen nennen?

Liebchen: Das Rennsport-Chassis läuft in den „Audi Böllinger Höfen“ bei Neckarsulm über die gleiche Linie wie die Serienversion. Der Sicherheitskäfig, der für die Steifigkeit sehr wichtig ist, wird jetzt nicht mehr im Innern des Fahrzeugs zusammengefügt, sondern in einem Stück eingesetzt. Das passiert, bevor der punktuell verstärkte ASF sein Dachmodul erhält.

Was sind weitere Unterschiede im Vergleich zum Serienmodell?

Liebchen: Beim Fahrwerk ist das GT3-Rennauto jetzt eigenständiger unterwegs. Im Motorsport müssen Sturz, Spur oder Standhöhe immer wieder den Anforderungen der jeweiligen Rennstrecke angepasst werden. Die neue Lösung erlaubt es unseren Kunden, in kürzester Zeit nochmal nachzujustieren.

Welche Kundenwünsche haben Sie sonst noch aufgegriffen?

Liebchen: Wir stehen im stetigen Kontakt mit unseren Kunden, da gibt es immer wieder Gelegenheit zum direkten Austausch. Beim Fahrverhalten haben wir einen großen Schritt nach vorne gemacht. Die optimierte Gewichtsverteilung und die deutlich effizienter arbeitenden Regelsysteme machen das Auto noch leichter fahrbar, speziell für unsere Gentleman-Fahrer.

Wie sieht es mit dem Motor aus, dem Herz eines jeden Rennautos?

Liebchen: Das V10-Aggegrat ist mit dem Serienmotor praktisch identisch, wir haben nur die zusätzliche Saugrohreinspritzung weggelassen. Die reduzierte Komplexität bei der Motorsteuerung brachte einen deutlichen Kostenvorteil für unsere Kunden, verursacht bei der Anwendung im Rennsport aber keinen Nachteil. Die Leistung hängt vom jeweiligen Reglement und dem darin festgelegten Luftmassenbegrenzer ab. Für den Renneinsatz ist wichtig, dass wir jetzt besser für Extremsituationen gewappnet sind: Dank des optimierten Kühlkonzepts geht das Auto mit extremer Hitze souveräner um als der Vorgänger.

Wie stark waren die Audi-Rennfahrer in die Entwicklung eingebunden?

Liebchen: Die Expertise von echten Profis hat uns nicht nur beim R8 LMS geholfen, auch bei der Erprobung des Serienfahrzeugs saßen Rennfahrer wie Christopher Haase oder Frank Stippler hinter dem Lenkrad. Es ist enorm wichtig, dass man Leute im Team hat, die ein neues Fahrzeug im Grenzbereich bewegen können.

Die Entwicklung eines vollständig neuen Rennautos kostet doch viel Geld, oder?

Liebchen: Es gibt kein Teil, bei dem wir uns nicht gefragt haben: Können wir das leichter, steifer, besser machen? Wir haben jede Schraube im Auto umgedreht. In sehr vielen Details ist das Auto besser geworden als der Vorgänger. Ein wichtiges Thema ist der um 20 Prozent gesenkte cw-Wert, der dem neuen R8 LMS besonders auf schnellen Strecken Vorteile verschaffen sollte – wobei wir beim Abtrieb keineswegs schlechter geworden sind. Gleichzeitig haben wir es geschafft, das Preisniveau gegenüber unseren Kunden zu halten. Darauf bin ich besonders stolz.

Der Audi R8 LMS hat sich auf Anhieb als Siegertyp entpuppt – bleibt er es auch?

Liebchen: Wir haben noch eine ganze Reihe von Lösungen in petto, die wir aus Reglements-Gründen derzeit nicht einsetzen können – das gilt für den Motor, das Gewicht und die Aerodynamik. Der neue R8 LMS besitzt über den kompletten Lifecycle hinweg das Potenzial, wettbewerbsfähig zu bleiben.

Audi R8 LMS
Leichter, aerodynamisch effizienter, noch präziser und besser fahrbar als sein Vorgänger – der neue Audi R8 LMS hat sich auf Anhieb als Maßstab seiner Klasse etabliert.

Audi R8 LMS

Typ Rennsportwagen nach GT3-Reglement
Motor Freisaugender V10
Leistung Bis zu 430 kW (585 PS)
Homologationsgewicht 1.225 kg
Karosserie ASF aus Aluminium und CFK, Außenhaut aus CFK
Getriebe Sechsgang-Renngetriebe

Edward Sandström
Rennfahrer

„Arbeitsplatz klar verbessert“

Auch der Rennfahrer Edward Sandström hat den Weg nach Neuburg an der Donau gefunden. Im offiziellen Rennoverall klettert er ins Cockpit des Audi R8 LMS. „Der Arbeitsplatz ist für uns Fahrer jetzt viel besser, zum Beispiel ist die Belüftung optimiert worden“, kommentiert der Schwede die Neuerungen im Innenraum. Sandström war einer der Audi-Siegfahrer beim 24-Stunden-Rennen Mitte Mai auf dem Nürburgring. Dass es heute nur ein paar kurze Runden über das Testgelände geht, stört ihn nicht: „Ich genieße jede Sekunde, die ich in diesem Auto sitzen kann.“ Sagt’s, klappt das Visier des Helms herunter und startet den V10 – hinaus auf die Piste.

* Audi R8 V10 plus:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,3
CO2-Emission kombiniert in g/km: 287