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Audi Pilot

Text 
Verena Väth

Fotos
Graeme Fordham

Pilotiert durch den Großstadtdschungel Shanghais –
das ist keine Zukunftsvision mehr.

Audi-Entwickler Thomas Müller und sein Team schickten „Lu Ban“ und „Kong Ming“, zwei pilotiert fahrende Audi A7 Sportback-Technikträger, auf eine Testfahrt der besonderen Art. Eine erst verunsicherte und dann bald begeisterte Reporterin erzählt.

Wir müssen das System für jede Region anpassen und freigeben. Zuverlässigkeit ist für Audi dabei der entscheidende Faktor, schließlich  geht es um die Sicher­heit.

Thomas Müller
Lei­ter Entwicklung Brems-/Lenk-/
Fahrerassistenz­sys­teme

Der Tag in Chinas Millionenme­tropole Shanghai ist drückend und schwülwarm. Auf der Stadtautobahn reihen sich die Autos in eine Kolonne ein, die sich langsam in Richtung Stadtteil Pudong schiebt, also direkt in das Manhattan von Shanghai. Schneckenförmig windet sich die Auffahrt gen Himmel, ehe sie auf die über 400 Meter lange Brücke über den Huangpu River führt. Mittendrin ein weiß lackierter Audi A7 Sport­back namens „Kong Ming“. Am Steuer: Thomas Müller, Lei­ter Ent­wicklung Brems-/Lenk-/Fahrer­assis­tenz­sys­teme der AUDI AG. Wir sind auf Testfahrt, um das pilotierte Fahren im Stau auf seine Tauglichkeit zu prüfen: Wird der Audi-Technikträger dem Härte­test in der asiatischen Großstadt standhalten?

Sobald das Auto auf der Geraden an­kommt, leuchtet eine weiße Anzeige im Cockpit auf: „Piloted Driving available“. Müller drückt einen unscheinbaren Knopf auf dem Lenkrad, nimmt die Hände vom Steuer, die Füße von den Pedalen und macht es sich in seinem Sitz bequem. Der Ingenieur lächelt zufrieden. Die grün umrandeten Tacho- und Drehzahlskalen signalisieren dem Fahrer, dass die Elektronik alles im Griff hat. Für einen Moment ist es für mich als Beifahrerin ein merkwürdiges Gefühl, den Audi A7 Sportback pilotiert zu erleben. Doch das mulmige Gefühl geht schnell in fasziniertes Staunen über. Das Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand, hält den A7 Sportback sicher in der Spur, der Wagen bleibt stets im richtigen Ab­stand zum Vordermann.


Hände hoch, das Auto übernimmt die Kontrolle: Im Geschwindigkeitsbereich bis 60 km/h fährt der A7 piloted
driving concept pilotiert – das Auto bleibt in der Spur, es bremst und beschleunigt bei Bedarf.

90 Prozent der Unfälle werden vom Fahrer verursacht. Wir wollen am Ende ein Sicherheitssystem anbieten, das diese reduziert.

Thomas Müller
Lei­ter Entwicklung Brems-/Lenk-/
Fahrerassistenz­sys­teme

Was im Ergebnis einfach aussieht und bei mir verblüfftes Kopfschütteln hervorruft, brauchte lange Vorbereitung. Müllers Team ist seit mehreren Wochen im Audi R&D Center in Peking, um zusammen mit den Entwicklerkollegen von Audi China die beiden Technikträger aufzubauen. Ihre Elektronik wurde hier speziell auf die chinesischen Verkehrs­ver­hält­nisse abgestimmt. Denn im Reich der Mitte wird viel chaotischer gefahren als auf deutschen oder amerikanischen Auto­bahnen. Ein Bus von rechts, ein Auto von links, schnell noch in knappe Lücken vor dem Audi A7 Sportback eingefädelt – extreme Situa­tionen, die einen Menschen schnell an seine Grenzen bringen können.

Auch für das elektronische System der Technikträger ist das ein Härte­test. Ab und an müssen die geübten Testfahrer noch eingreifen. „Genau des­halb testen wir in China“, sagt Müllers Mitar­bei­ter Sebastian Klaas, der auf dem Rücksitz die Daten des Fahrzeugs am Computer überwacht. „Das Fah­ren hier unterscheidet sich massiv von dem, was wir aus Europa und den USA kennen. Die Hupe gehört zum kommunikativen Stan­dard der Chinesen. Mit ihr kündigen sie an, dass sie einscheren wollen und vieles mehr. Das müssen wir lernen zu verstehen.“

Während das pilotierte Fahren im Stau für die USA und Deutschland 2017 mit dem neuen A8 in Serie gehen soll, steht Müllers Team für die Region Asien noch ganz am Anfang. Bei der Ent­wicklung von Fahrerassistenzsystemen spielen die Infrastruktur und das Fahrverhalten im jeweiligen Land eine entscheidende Rolle. „Wir müssen das Sys­tem für jede Region anpassen und freigeben. Zuver­lässigkeit ist für Audi der entscheidende Faktor, schließlich geht es um die Sicherheit“, sagt Müller.

Die Zusammenarbeit mit dem Audi Tech­no­­logie Center in China ist für dieses Projekt entscheidend. Dieses Entwicklungszentrum in Peking spiegelt die Organisation der Technischen Entwick­lung im Werk Ingolstadt wider, hier arbeiten deutsche Ingenieure und Spezialisten aus aller Welt. Die chinesischen Kollegen waren es, die den beiden Tech­nikträgern ihre Namen gaben.

Die „Taufe“ hat eine lange Tradition in Müllers Team: „Wir geben den Autos immer Namen, weil wir glauben, dass sie Persönlichkeit haben“, sagt Müller. „Man kann zwei Autos gleich ausstatten und doch fährt sich jedes anders, jedes hat sein eigenes Temperament.“ Mit den Namen „Lu Ban“ und „Kong Ming“ unterstreichen die Ingenieure den hohen Anspruch, den Audi an die eigenen Techno­logien hat. Lu Ban lebte im 5. Jahrhundert vor Chris­tus und gilt in China als Vater der Architektur, Kong Ming erfand im 2. Jahr­hun­dert ein geländegängiges Fahrzeug, den ersten quattro sozusagen.


Rot: Achtung, Achtung! Bitte übernehmen Sie!

Müller hat sein Ziel fest im Blick: „90 Pro­zent der Unfälle werden vom Fahrer verursacht. Wir wollen am Ende ein Sicherheitssystem anbieten, das diese reduziert.“ Der erste Schritt dahin ist das pilotierte Fahren auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen, das in einem Geschwindigkeitsbereich bis zirka 60 km/h möglich sein wird. Diese Situation, ohne Gegenverkehr, Radfahrer, Fußgänger und Am­peln, ist am leichtesten beherrschbar.

Der nächste Schritt soll Geschwin­dig­keiten bis zirka 120 km/h abdecken. Kein leichtes Unterfangen, wie Müller erklärt: „Die Sensoren, mit denen unser System arbeitet, können heute noch nicht so weit vorausschauen wie der Fahrer. Ein Stau-ende oder eine Baustelle können wir mit der On­board-Sensorik bisher noch nicht weit genug im Voraus erkennen, um das System für noch höhere Geschwin­digkeiten komfortabel zuzulassen.“


City: In Shanghai lernen die pilotiert fahrenden 
Audi, mit dem Verkehr einer chinesischen Millionenmetropole zurechtzukommen.

Auch kompliziertere Szenarien müssen durchdacht werden. Falls ein System versagt, muss ein weiteres imstande sein, die Funktion zu übernehmen. Deshalb müssen verschiedene Systeme im Auto doppelt vorhanden sein. Sind diese Aufgaben geklärt, können sich die Entwickler auch an schwierigere Situationen wa­gen: Landstraßen mit Gegen­ver­kehr, Über­hol­manöver, Ampeln – und irgendwann auch den Stadt­verkehr mit Fußgängern.

Das Thema Stadt ist für die Entwickler des pilotierten Fahrens jedoch ein sehr komplizier­tes und wohl erst in weiterer Zukunft realisierbar. Ein menschlicher Fahrer kann die Teilnehmer am Stra­ßen­verkehr einordnen: Sieht er ein Kind am Straßen­rand, bremst er ab, da es plötzlich auf die Fahrbahn rennen könnte. Sieht er hingegen einen Erwachse­nen und bemerkt, dass der ihn auch gesehen hat, muss er nicht zwingend abbremsen. Das Auto ist zu solchen Un­terscheidungen noch nicht in der Lage.

„Im Prinzip muss das Auto Fahrer­fahr­ung sammeln wie ein Mensch. Man kann nicht alles vorprogrammieren und muss stattdessen ein selbstlernendes System entwickeln“, sagt Thomas Müller. „Schwarm­intelligenz und lernende Algorithmen werden notwendig sein, um pilotiert durch die Stadt zu fahren.“ Das alles braucht viel Zeit. Auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind ein limitierender Faktor. Und am Ende muss auch der Kunde für solche Innovationen bereit sein und sie annehmen.

Als Beifahrerin vertraue ich dem System – weil Müller ihm vertraut. Schon nach kurzer Zeit sitze ich ebenso entspannt auf meinem Platz wie der Entwickler. Aber ich ertappe mich bei dem Ge­danken, ob ich selbst die Kontrolle dem Auto übergeben würde, säße ich hinter dem Steuer. Müller sieht das gelassen: „Wir entwickeln die Systeme evolutionär und führen unsere Kunden Schritt für Schritt an das pilotierte Fahren heran.“ Müller zufolge lautet das Feedback meist: „Das fühlt sich an wie die nächste Generation der ACC, des Abstands­re­geltempo­ma­ten.“ Zudem bleibt die Entscheidung zum pilotierten Fahren immer dem Fahrer überlassen: „Unsere Stra­te­gie ist nicht, den Fahrer zu ersetzen, sondern ihn zu unterstützen.“ Das gilt für alle Situationen, in denen das Fahren keinen Spaß macht oder gefährlich werden kann – der Fahrer also über- oder unter­fordert ist.


Track: Den Hockenheimring umrundete „Bobby“, ein RS 7 piloted driving concept, im Renntempo vollkommen selbstständig.

Unterdessen hat „Kong Ming“ längst die Autobahnbrücke überquert. Völlig fasziniert von der Zukunft des Fahrens habe ich den imposanten Blick auf die Skyline der Millionenmetropole ganz vergessen. Aber bei dem wolkenverhangenen Himmel wäre heute sowieso nicht viel zu sehen gewesen. Kurz vor Verlassen der Autobahn meldet sich der A7 Sport­back. „Traffic dissolving. Please take control of vehicle“, erscheint rot umrandet im Display. Für heute entlässt der Audi-Entwickler seinen persönlichen Chauffeur und übernimmt wieder selbst das Steuer.

Erfolgsgeschichte:
Pilotiertes Fahren bei Audi

Präzision, Schnelligkeit, Distanz – egal um welche Herausforderung es geht, Audi hat in puncto pilotiertes Fahrendie Nase vorn.


Road: Das Konzeptfahrzeug „Jack“ absolvierte die Langstrecke zwischen dem Silicon Valley und
Las Vegas pilotiert.